А рдак Ташенов, Начальник отдела стратегического анализа и мониторинга Аналитического управления ЕАБР

В декабре 2012 года Евразийский банк развития совместно с Институтом народнохозяйственного прогнозирования РАН подготовил отраслевой обзор «Развитие машиностроения в государствах – участниках ЕАБР 1 ». В данной статье представлены основные выводы данного исследования, касающиеся анализа состояния и перспектив развития машиностроительного комплекса Казахстана.

1. Евразийский банк развития (ЕАБР) – международная финансовая организация. Его государствами-участниками являются Россия, Казахстан, Беларусь, Таджикистан, Армения и Кыргызстан.

Машиностроение является важнейшей отраслью экономики любого индустриально развитого государства. Производя всевозможное оборудование, машины, станки, приборы, а также товары для населения, машиностроение обеспечивает стабильность деятельности агропромышленного комплекса, энергетического и металлургического секторов, транспорта и других ключевых отраслей экономики.

Устойчивое развитие и надежное функционирование машиностроения во многом определяют энергоемкость и материалоемкость экономики, производительность труда, уровень экологической безопасности промышленного производства и, в конечном итоге, экономическую безопасность страны.

Сегодня Казахстан характеризуется наличием не только богатых природных ресурсов, но и довольно развитой промышленностью. По итогам III квартала 2012 года в структуре ВВП республики доля промышленности составляла 32,2%, в том числе 18,5% приходилось на горнодобывающую и 11,5% – на обрабатывающую промышленность. Вместе с тем исторически сложившаяся структура экономики с преобладанием сырьевого сектора сделала Казахстан зависимым от импорта продукции высоких переделов, в частности от машиностроительной, потребность в которой растет с каждым годом.

В настоящий момент в Казахстане сегмент машиностроения создает лишь 0,6% валовой добавленной стоимости (ВДС). Тот же показатель в России равен 2,9%. Однако и это относительно немного по сравнению со странами, лидирующими в сфере производства машиностроительной продукции. Так, в Германии на ее долю приходится 8,1% ВДС, в Японии – 7,2%. Примечательно, что в Беларуси данный показатель сопоставим с немецким или японским и достигает 7,1%.

Такое положение дел связано с тем, что после распада Советского Союза, сопровождавшегося разрывом экономических связей, в Казахстане произошло резкое снижение объемов производства. Машиностроение оказалось в плачевном состоянии, при этом признаки восстановления отрасли появились только в начале 2000-х годов.

Динамика ВДС машиностроения Казахстана характеризуется высокими темпами роста в 2006–2007 годах, ухудшением показателей в 2008–2009 годах и возобновлением положительного тренда в 2010-м. Как результат, в 2010 году реальная величина ВДС производства машин и оборудования превысила показатели 2006-го на 55%, электрооборудования, электронного и оптического оборудования – на 24%, а транспортных средств и оборудования – на 117%.

В 2011 году казахстанское машиностроение продолжило рост объемов производства. Так, физический объем продукции машиностроительных видов деятельности, по сравнению с 2010 годом, увеличился на 17%. Лидерами здесь стали производство автотранспортных средств, трейлеров и полуприцепов – увеличение физического объема выпущенной продукции на 63% и прочих автотранспортных средств – рост на 29%.

Если говорить о структуре машиностроения Казахстана в целом, то сегодня в ней преобладает производство продукции для горно-металлургического и нефтегазового секторов, обеспечивающее внутренний спрос этих отраслей.

В 2011 году выпуск машиностроения (без учета показателей вида деятельности «ремонт и установка транспортных средств») в денежном эквиваленте составил 278,2 млрд тенге ($1,9 млрд), или 1,7% промышленного производства (см. таблицу 1). При этом на выпуск машин и оборудования пришлось 27,8% всего машиностроительного производства, на электрооборудование, электронное и оптическое оборудование – 31,3%, а на транспортные средства и оборудование – 40,9%.

Внутренний спрос на машиностроительную продукцию в Казахстане во многом зависит от импортных поставок, за счет которых удовлетворяется 92,1% ее общего потребления.

Так, например, в 2011 году торговый баланс продукции машиностроения был отрицательным и составил -$13,2 млрд. Казахстан является нетто-импортером данной продукции по всем рассматриваемым видам экономической деятельности. При этом экспорт машиностроительной продукции республики был равен всего $0,7 млрд, из которых $0,35 млрд пришлось на оборудование, $0,29 млрд – на электрооборудование, $0,06 млрд – на транспортные средства.

В свою очередь, самыми крупными статьями казахстанского импорта в 2011 году были электронные компоненты, аппаратура для радио, телевидения и связи – $1,8 млрд, электрические машины и электрооборудование, а также железнодорожный подвижной состав – по $1,5 млрд соответственно.

Согласно прогнозам, в ближайшие годы экономика республики будет динамично развиваться и, следовательно, потребность в машиностроительной продукции возрастет. Однако объемы выпуска казахстанского машиностроения сейчас относительно невелики, и оно в любом случае не в состоянии полностью удовлетворить спрос местных потребителей. Поэтому массовое импортозамещение в условиях экономического роста Казахстана маловероятно, и более того, по многим позициям оно нецелесообразно, так как для создания новых машиностроительных отраслей требуются огромные ресурсы.

Экспорт продукции казахстанского машиностроения невелик: в 2011 году он был равен 0,4% ВВП (наименьший показатель среди стран ЕЭП) и ориентирован прежде всего на российский рынок. И хотя трудно ожидать его многократного увеличения, все же по некоторым товарным группам (подшипники, электрооборудование), учитывая создание Единого экономического пространства, можно прогнозировать определенный рост экспортных потоков.

Отличительной чертой этой отрасли является преобладание сборочных производств в автомобилестроении, железнодорожном и сельскохозяйственном машиностроении.

При этом локомотивом будущего роста казахстанского машиностроительного комплекса является его транспортный сегмент. В стране растет число новых предприятий по промышленной сборке автомобилей, электровозов и тепловозов, а также летательных аппаратов. В скором времени увеличивающиеся мощности железнодорожного машиностроения должны решить задачи по восполнению и обновлению парка подвижного состава.

Между тем в отрасли существуют системные проблемы, которые, на наш взгляд, не удастся полностью решить даже в среднесрочной перспективе. Наиболее острая из них – отсутствие мощностей по производству компонентной базы, адекватной линейкам собираемой в стране техники. К примеру, только одному национальному оператору железнодорожной отрасли – АО «НК «Қазақстан темір жолы» требуется запасных частей по 2800 позициям, из которых лишь 500 покрывают местные производители.

Второй по значимости проблемой является отсутствие мощностей в ключевой для всех сегментов машиностроения отрасли – станкостроении. При этом необходимо отметить, что деградация станочного парка и трудности с поставками комплектующих для сборочных производств присущи машиностроению всех стран СНГ.

Еще одной ключевой проблемой развития отрасли является отсутствие доступного финансирования. В результате машиностроительные предприятия часто не имеют возможности инвестировать в расширение или модернизацию производства, что ведет к технологическому отставанию и низкому уровню производительности труда. Поэтому совершенствование системы финансирования машиностроения, в том числе через институты развития, может кардинально улучшить состояние отрасли.

Отрицательное влияние на деятельность предприятий комплекса также оказывают высокие транспортные издержки и энергоемкость производства, которые приводят к низкому уровню рентабельности и ценовой конкурентоспособности их продукции. Высокий износ основных фондов, устаревшее оборудование и технологии не позволяют обеспечить рентабельность производства.

Вступление крупнейших экономик региона – России и Казахстана в ВТО приведет к обострению конкуренции на рынке между местными и зарубежными производителями. Сама по себе такая конкуренция может иметь и позитивные последствия, однако, если учитывать описанные выше проблемы, положение некоторых подотраслей машиностроительного комплекса может серьезно ухудшиться.

Причем проблемы могут возникнуть даже у иностранных машиностроительных компаний, имеющих в государствах СНГ предприятия по промышленной сборке, производству отдельных узлов и комплектующих. В условиях высоких импортных пошлин на ввоз готовой продукции запуск этих предприятий был экономически оправдан. В случае неизбежного снижения таких пошлин темпы развертывания заводов промышленной сборки и дальнейшей локализации производства в странах региона могут резко снизиться.

С другой стороны, при вступлении в ВТО предусмотрены переходные периоды по изменению таможенных тарифов на продукцию машиностроения, что позволит реализовать меры, необходимые для ограничения негативных последствий этого шага.

Возвращаясь к казахстанским реалиям, необходимо отметить, что рост благосостояния населения вкупе с относительно невысокой его обеспеченностью легковыми автомобилями и товарами длительного пользования будет «разогревать» спрос на продукцию тех подотраслей машиностроения, которые ориентированы на потребительский рынок (этот процесс идет уже несколько лет). Одновременно потребность в обновлении мощностей различных секторов национальной экономики простимулирует спрос на продукцию инвестиционного машиностроения.

В таблице 3 представлен SWOT-анализ текущих преимуществ и недостатков отрасли, потенциальных возможностей и угроз, сгруппированных в соответствии с их источником (внутренним состоянием машиностроения или внешней по отношению к нему средой).

Анализ экспорта и импорта отрасли показал, что в кратко — и среднесрочной перспективе она вряд ли способна занять прочное место на мировом рынке. Казахстану следует также ожидать увеличения импорта некоторых видов машиностроительной продукции.

Тем не менее устранение основных проблем развития могло бы повысить его экспортный потенциал и снизить зависимость от импорта, а из-за быстро растущего внутреннего спроса на машиностроительную продукцию предприятиям было бы целесообразно ориентироваться на внутренний рынок.

Одной из наиболее важных и реальных возможностей развития машиностроения в современных условиях является сотрудничество между странами СНГ. Это будет способствовать увеличению производства и экспорта продукции, расширению источников привлечения инвестиций и внедрению новых технологий.

Так, например, в Казахстане в последнее время получило развитие производство транспортных средств (железнодорожных, автомобильных), в том числе на совместных с белорусскими и российскими компаниями предприятиях, поставляющих продукцию на общий рынок. Так, с 2003 года АО «Азия Авто» выпускает в Усть-Каменогорске российские автомобили ВАЗ. Кокшетауское АО «КАМАЗ-Инжиниринг» является совместным казахстанско-российским проектом по производству автомобильной техники модельного ряда КАМАЗ. Базирующееся в Костанае АО «АгромашХолдинг» совместно с российскими компаниями выпускает двигатели и различную сельскохозяйственную технику.

В конце 2012 года в Индустриальном парке Астаны с участием Президента РК Нурсултана Назарбаева был запущен электровозостроительный завод ТОО «Электровоз құрастыру зауыты» (ЭКЗ). В соответствии с кредитным договором, ЕАБР открыл ему кредитную линию сроком на 10 лет в объеме 10 млрд тенге (свыше $66 млн). ЭКЗ является совместным предприятием между АО НК «Қазақстан темір жолы», французской корпорацией Alstom Holdings (один из мировых лидеров в производстве техники и оборудования для железнодорожного транспорта) и ЗАО «Трансмашхолдинг» (крупнейшая российская компания в области транспортного машиностроения). На ЭКЗ будут выпускаться четырех-, шести — и восьмиосные электровозы с асинхронными тяговыми двигателями, предназначенные как для грузовых, так и пассажирских железнодорожных перевозок. Комплектующие для их производства будут поставлять Alstom и «Трансмашхолдинг». Ежегодная мощность завода составит около 100 секций электровозов. И хотя они предназначены в первую очередь для растущих нужд казахстанских железных дорог, ожидается, что до 40% продукции ЭКЗ будет экспортироваться в страны СНГ.

За последние два года в Казахстане организовано 12 предприятий по сборке белорусской техники. Сегодня в республике собирается техника и оборудование ПО «БелАЗ», РУП «МТЗ», ПО «Гомсельмаш», ОАО «Минский моторный завод», ОАО «Минский автомобильный завод», РУП «Завод «Могилевлифтмаш», ОАО «Бобруйскагромаш» и ОАО «Белкард».

Таким образом, в рамках ЕЭП перспективы развития казахстанского машиностроения расширились за счет более выгодных условий по созданию новых производств и открытия достаточно емкого рынка сбыта, необходимого для экономически целесообразного масштабного производства машиностроительной продукции.

Комментарии запрещены.

Навигация по записям